Mali i Zi, jashtë hartës së industrisë mbështetëse automotive
Integrimi i vetëm, ai i logjistikës dhe makinerive bujqësore, në peshë modeste.
Nga Ivan Ivanovic*
Teksa vendet e tjera të Ballkanit Perëndimor kanë ndërtuar gradualisht baza prodhuese për industrinë mbështetëse automotive, Mali i Zi vazhdon të mbetet kryesisht një treg importi, me rol të kufizuar në prodhim dhe prani minimale në zinxhirët industrialë europianë.
Ekonomia e vogël në brigjet e Adriatikut funksionon sot më shumë si qendër logjistike shpërndarjeje dhe “konsumi” e automjeteve, sesa si prodhuese pjesësh apo teknologjie e lidhur me automotiven.
Të dhënat zyrtare të MONSTAT e tregojnë qartë këtë panoramë. Në vitin 2024, Mali i Zi importoi automjete rrugore me vlerë rreth 420 milionë euro, ndërsa eksportet në të njëjtën kategori arritën vetëm 12.4 milionë euro, afërsisht 3% e vlerës së importeve. Raporti i mbulimit të importeve nga eksportet është përkeqësuar vazhdimisht vitet e fundit, ku nga 7.1% në vitin 2022, shkoi në 4.7% në 2023 dhe vetëm 3.6% në 2024.
Edhe kur përfshihen kategori më të gjera, si pajisjet e transportit, produktet metalike apo pajisjet elektrike, segmente që lidhen pjesërisht me industrinë automotive, situata mbetet pothuajse e pandryshuar. Importet dominojnë, ndërsa eksportet mbeten me peshë të ulët.
Rasti i Daido Metal Kotor
Në praktikë, Mali i Zi nuk ka ndërtuar një industri mbështetëse automotive në kuptimin klasik të saj. Vendi nuk ka fabrika automjetesh, nuk ka rrjet të zhvilluar furnizuesish industrialë dhe as kapacitete prodhuese të krahasueshme me vende të tjera në rajon siç janë Serbia apo Maqedonia e Veriut. Ekonomia mbështetet kryesisht te turizmi, shërbimet dhe tregtia, ndërsa industria zë peshë relativisht të vogël në prodhimin kombëtar.
Përjashtimi kryesor mbetet Daido Metal në Kotor, fabrika e vetme e huaj e specializuar drejtpërdrejt në industrinë automotive. E themeluar fillimisht në vitin 1956 dhe e blerë nga korporata japoneze Daido Metal në vitin 2002, kompania prodhon komponentë të kushinetave rrëshqitëse, që përdoren në motorë të automjeteve dhe makineri industriale. Pas marrjes nën kontroll nga grupi japonez, fabrika investoi në pajisje dhe trajnim të stafit, ndërsa bashkëpunimi i parë i madh nisi me Honda. Sot, komponentët e prodhuar në Kotor përdoren nga marka si Volvo, Fiat, Ford, PSA Group dhe Mini Cooper, si dhe në motorë Lombardini për makineri bujqësore.
Megjithatë, përmasat mbeten modeste. Në vitin e fundit fiskal, kompania gjeneroi 8.6 milionë euro të ardhura dhe punësoi 142 persona, shifra që tregojnë kufirin e industrisë prodhuese automotive në Mal të Zi. Pjesa tjetër e lidhjes së vendit me sektorin automotive është kryesisht logjistike.
Integrimi në automotive përmes logjistikës
Porti i Tivarit ka luajtur rol në eksportin rajonal të automjeteve Fiat, të prodhuara në fabrikën serbe të Kragujevcit dhe të destinuara për tregun italian. Por edhe ky aktivitet ka ndryshuar strukturë. Ndryshe nga viti 2012, kur eksportet e Fiat 500L kalonin përmes Portit shtetëror të Tivarit, eksportet e modelit të ri Fiat Grande Panda menaxhohen tashmë nga Port of Adria, operator i kontrolluar nga grupi turk Global Ports Holding.
Ky tranzicion pasqyron një realitet të ndryshëm nga rajoni, ku Mali i Zi është integruar në industrinë automotive kryesisht përmes shërbimeve logjistike dhe tregtisë dhe jo përmes prodhimit në industri.
Sipas analistit të sektorit automotiv, Radojica Radonjić, problemi është strukturor. “Mali i Zi nuk ka traditë në industrinë automotive dhe as infrastrukturën e nevojshme për një industri të tillë”, tha ai për “Monitor”. Një nga pengesat kryesore mbetet gjendja e dobët e linjës hekurudhore Beograd–Tivar, e cila kufizon logjistikën dhe rrit kostot e transportit.
Pikërisht infrastruktura është një nga arsyet pse vendi ka mbetur jashtë valës së investimeve të kësaj natyre që transformoi pjesë të tjera të Ballkanit gjatë dy dekadave të fundit. Ndryshe nga Maqedonia e Veriut apo Serbia, Mali i Zi nuk ka krijuar zona të mëdha industriale të posaçme për prodhuesit automotivë dhe as nuk ka arritur të ndërtojë një ekosistem furnizuesish lokalë që mund të mbështesin investitorët e huaj.
Megjithatë, ekspertët argumentojnë se ekziston ende një mundësi realiste për vendin që të hyjë në hartën e automotives për prodhimin e pjesëve. Sipas Radonjić, strategjia më e arsyeshme për Malin e Zi nuk do të ishte hapja e një fabrike automobilash, por zhvillimi i industrisë së pjesëve dhe komponentëve për tregjet rajonale. Afërsia me fabrikat e Fiat në Serbi apo Renault/Dacia në Rumani mund të krijojë hapësirë për furnizues më të vegjël që kërkojnë baza prodhimi pranë Europës Juglindore.
Por kjo do të kërkonte transformim më të gjerë ekonomik, që nis me lehtësitë fiskale për investitorët, shkolla teknike të specializuara dhe programe universitare të lidhura me inxhinierinë automotive. Aktualisht, vendi nuk ka bazën teknike dhe njerëzore që kërkojnë prodhuesit ndërkombëtarë.
Ndërsa Serbia, Maqedonia e Veriut dhe pjesërisht Bosnja kanë ndërtuar industri të lidhura me zinxhirët europianë të furnizimit të industrisë automotive, Mali i Zi vazhdon të mbështetet pothuajse ekskluzivisht tek importi, shpërndarja dhe shërbimet. Pyetja për ekonominë malazeze nuk është nëse mund të prodhojë automjete, por nëse mund të ndërtojë qoftë edhe një bazë të vogël industriale që ta lidhë me transformimin e ri elektrik të industrisë automotive europiane.
*Ivan Ivanovic është gazetar në BIRN Mali i Zi, me bazë në Podgoricë, ku punon në reportazhe investigative dhe kontribuon në raportimin mbi çështjet kryesore ekonomike në vend.