Nën titullin origjinal, artikulli analizon rrezikun që vjen nga mosmarrëveshjet rreth Aeroportit të Vlorës (VIA), duke u fokusuar në ndikimin te turizmi, imazhi i vendit dhe potenciali për arbitrazh.
Nga turizmi te imazhi dhe Arbitrazhi, rreziku që vjen nga përplasja për Aeroportin e Vlorës
Shtyrja e afateve për projekte të ndryshme, përfshirë porte, aeroporte apo hekurudha në vend, është kthyer në një zakon. Për Aeroportin e Vlorës, afati fillestar për hyrjen në operim ishte fundi i vitit 2024, pastaj u zhvendos në verën e 2025-ës dhe më pas në verën e 2026-ës. Këto afate, të dhëna nga zyrtarë të qeverisë shpeshherë nën ethe elektorale, janë kthyer në premtime të pakëmbyshme, duke mos marrë parasysh dëmet që u shkaktohen atyre që u besojnë.
Turizmi është ndoshta sektori më i prekur drejtpërdrejt nga premtimet e pambajtura të një aeroporti në Jug. Për dy vite radhazi, operatorët turistikë kanë lidhur kontrata garancie dhe presin që fluturimet çarter të ulen në Akërni. Situata është kaq e paqartë sa as operatorët turistikë nuk kanë një opinion të përbashkët për të ardhmen.
Rrahman Kasa, nga Unioni Turistik Shqiptar, theksoi pak javë më parë për “Monitor” se ende nuk është e qartë nëse fluturimet do të fillojnë. “Aeroporti i Vlorës edhe këtë sezon mbetet i pasigurt për sa i përket fillimit të operimit dhe datës së nisjes. Kemi pasur disa takime me palët përgjegjëse për këtë aeroport, por nuk kemi marrë një përgjigje përfundimtare. Askush nuk di të japë një afat të saktë. Na është thënë se projekti do të përfundojë dhe kemi pasur vizita në zonën e ndërtimit të aeroportit, ku duket se ka pasur përparim. Megjithatë, askush nuk e di datën e saktë. Përveç përfundimit të ndërtimit, është i rëndësishëm edhe certifikimi i aeroportit për të nisur operimin. Llogaritet të jenë rreth 10-12 fluturime çarter në javë, për të cilat janë parapaguar hotelet në Vlorë. Hotelet kanë marrë këstet e para dhe disa edhe të dytat,” tha z. Kasa.
Nga ana tjetër, një operator turistik tjetër thekson se nisja e fluturimeve është e sigurt këtë verë. Elvis Kotherja, themelues i “Elite Travel Group & Elite Hospitality”, deklaroi në shkurt për “Monitor” se turistët nordikë do të vinin në Jug nëpërmjet Aeroportit të Vlorës. “Duke marrë parasysh angazhimin e autoriteteve qendrore dhe interesin e investitorëve, nuk shoh asnjë shenjë që kjo të mos ndodhë, pasi infrastruktura dhe angazhimi janë maksimal. Administrata komunikon dhe është në lidhje të sigurt. Kjo më bën të përjashtoj mundësinë e moshapjes. Të paktën për fluturimet çarter, do të nisë,” nënvizoi z. Kotherja.
Mundësia e humbur e ekonomisë lokale
Qeveria synonte që me fillimin e operimit të Aeroportit të Vlorës, zona përreth të përfitonte një nxitje të madhe, duke krijuar një efekt zinxhir për zhvillimin e aktiviteteve ekonomike të lidhura me të. Masterplani dhe studimi i fizibilitetit i aeroportit i vitit 2019 parashikonin zhvillimin e ekonomisë lokale si pasojë e këtij projekti strategjik. Dokumentet përmendnin krijimin e një zone sportive, një zonë të posaçme për verë, hotele dhe resorte, një port të vogël të ri, një zonë rezidenciale dhe për agrikulturë, plazh dhe një zonë pyjore. Në pjesën tjetër të zonës shtrihet edhe zona e mbrojtur natyrore e Nartës dhe Vjosës.
Potencialisht një çështje për Arbitrazh me kosto për buxhetin dhe imazhin
Thellimi i konfliktit për Aeroportin e Vlorës ka sjellë në diskutim edhe mundësinë e arbitrazhit. Gjatë një konference për mediat në shkurt, Mabco theksoi se nëse nuk do të gjendej një zgjidhje, si kompani e themeluar në Zvicër, do të kërkonte të drejtat e saj në gjykatat ndërkombëtare. “Kjo çështje nuk është thjesht një përplasje mes ortakësh brenda një shoqërie apo një debat brenda sistemit gjyqësor shqiptar. Duke qenë se Mabco është një investitor i themeluar në Zvicër, mosmarrëveshja mund të marrë një dimension ndërkombëtar, bazuar si në Traktatin për Mbrojtjen e Investimeve mes Shqipërisë dhe Zvicrës të vitit 1992, ashtu edhe në Kontratën e Koncesionit. Vlen të theksohet se në të drejtën ndërkombëtare publike, veprimet e çdo organi shtetëror, përfshirë edhe gjykatat, konsiderohen veprime të vetë shtetit. Për më tepër, Kontrata e Koncesionit trajton veprimet e gjykatave si veprime të shtetit. Për rrjedhojë, edhe vendimet gjyqësore me efekt shpronësimi të Mabco konsiderohen masa të shtetit ndaj një investimi të huaj, gjë që hap rrugën procedurave të arbitrazhit ndërkombëtar. Një proces i tillë jo vetëm që do të sillte kosto të konsiderueshme për mbrojtjen ligjore të shtetit. Nëse do të konstatohej shkelje e traktatit, Shqipëria mund të përballej edhe me dëmshpërblime, interesa dhe shpenzime procedurale të rëndësishme. Për këtë arsye, e shohim këtë çështje si një rrezik real që, në mungesë të një dialogu konstruktiv dhe arritjes së një dakordësie, mund të prodhojë pasoja financiare për shtetin dhe, në fund, për taksapaguesit shqiptarë,” nënvizuan përfaqësues të kompanisë në atë kohë.
Kjo nuk do të ishte hera e parë që Shqipëria përballet në Arbitrazhe dhe paguan fatura të kripura, që kapin vlera të konsiderueshme. Një nga rastet më tipike është ai i investitorit italian Francesco Bechetti, ku humbja në Arbitrazh solli një faturë prej 110 milionë eurosh, ndërsa raste të tjera nuk mungojnë. Kostoja e përballjes në Arbitrazhe nuk është vetëm ekonomike për buxhetin, por edhe për imazhin që një vend përcjell te investitorët potencialë.
Libri i Bardhë 2025-2029, një publikim i Shoqatës së Investitorëve të Huaj në Shqipëri, tregon për një rënie të klimës së biznesit, ku nga 49 pikë një vit më parë, tashmë është në 45 pikë. Theksi në këtë rast vihet te përmirësimi i parashikueshmërisë ligjore dhe rritja e transparencës. Sipas kreut të FIAA-s, lidhur me Librin e Bardhë, “besimi i investitorëve nuk ndërtohet vetëm mbi ekzistencën e ligjeve të mira, por mbi garancinë se në rast konflikti, ata do të kenë akses në një proces gjyqësor të shpejtë, të pavarur dhe profesional. Ky mbetet testi i vërtetë i suksesit të reformës në vitet në vijim”. Në këtë kontekst, shteti duhet të marrë rolin e tij për të zgjidhur ngërçin për një projekt me rëndësi kombëtare.