Turizmi, motor i rritjes së tregut, por gara vetëm me çmim nuk është e qëndrueshme
Dorian Vezuli, CEO i T-Rent sh.p.k. (Përfaqësues Free2move), flet për sfidat e tregut të makinave me qira.
Vitet e fundit, turizmi është bërë nxitësi kryesor i “lulëzimit” të biznesit të makinave me qira. Por teksa numri i operatorëve është rritur dhe në sezonin e lartë ka një farë leverdishmërie, në sezonin e ulët, kompanitë po operojnë nën kosto. Dorian Vezuli, CEO i T-Rent sh.p.k. (Përfaqësues Free2move), shprehet se konkurrenca vetëm përmes çmimit nuk ofron qëndrueshmëri në afatgjatë. Sipas tij, një treg që funksionon siç duhet, përveç çmimit duhet të garojë edhe me cilësi dhe siguri. Pikërisht këtu duhet të merren masa në mënyrë që vetërregullimi të mos jetë mundësia e vetme mbi tryezë.
Vitet e fundit, turizmi u duk se ishte nxitësi kryesor për rritjen e tregut të makinave me qira. Sa është rritur numri i operatorëve dhe a ekzistojnë barriera reale hyrjeje në këtë sektor?
Vitet e fundit, turizmi ka funksionuar si motor kryesor i rritjes së tregut të makinave me qira. Nuk ka të dhëna zyrtare të sakta për këtë treg, por nga vëzhgimet tona në terren dhe në platformat kryesore ndërkombëtare të ndërmjetësimit të makinave me qira, numri i operatorëve dhe i franshizave është dyfishuar në tre vitet e fundit.
Sot duket se çmimet kanë arritur nivele shumë të ulëta, madje ndonjëherë nën kosto. Sa reale janë këto oferta, siç janë 1 euro/ditë ose 10 euro/javë?
Ky ka qenë trendi kryesor gjatë sezonit të dimrit (low season) dy vitet e fundit, duke mos përfshirë shërbimet shtesë si siguracionet apo aksesorët ekstra. Personalisht i konsideroj këto si “çmime paniku”. Shumë operatorë, veçanërisht ata me flota të vjetra apo të amortizuara, ofrojnë makina me çmime të ulëta (të pajustifikueshme) vetëm për të siguruar qarkullim. Kjo ndodh kryesisht pasi në platformat ndërkombëtare të ndërmjetësve, modelet e makinave shfaqen digjitale dhe jo foto reale, pa vit prodhimi, kështu që klienti nuk e di specifikisht sa e re apo e vjetër është makina që po rezervon dhe kryesisht zhgënjehen vetëm kur e shohin fizikisht makinën që po marrin.
Zhgënjimi i klientëve reflektohet më vonë në vlerësime, por kjo ndikon gradualisht, nga sezoni në sezon.
Patjetër, që këta klientë të zhgënjyer do të japin vlerësimet e tyre për kompaninë më vonë, por efekti i uljes së vlerësimit për këta operatorë do të jetë i ngadaltë dhe do të pasqyrohet nga sezoni në sezon.
A keni parë dinamika të ngjashme në tregje të tjera turistike?
Po. Çmime të ulëta mund të gjenden gjatë sezonit të dimrit edhe në tregje me përvojë më të gjatë dhe që janë destinacione të rëndësishme turistike si Italia, Spanja apo Portugalia. Por aty, ulja e çmimeve dhe rritja e cilësisë së makinave ka ndodhur gradualisht gjatë dekadave, jo brenda dy viteve si në Shqipëri.
Me këto nivele çmimesh, a mbulohen kostot bazë: amortizimi, siguracioni, mirëmbajtja, taksat dhe financimi?
Jo, nuk mbulohen. Nëse një operator e ka financuar biznesin e vet përmes institucioneve kredituese dhe përllogarit amortizimin, paguan siguracionet e detyrueshme dhe kasko, kryen mirëmbajtje të rregullt të flotës dhe nuk u shmanget taksave, e ka tepër të vështirë të operojë pa ndërprerje gjatë gjithë vitit. Prandaj, një pjesë e operatorëve po vlerësojnë mundësinë që të jenë operativë vetëm gjatë sezonit veror (peak season), kur kërkesa e turistëve është më e lartë dhe çmimet e qirasë justifikojnë kostot operacionale. Gjithsesi, edhe ky vendim ka kostot e veta, pasi puna sezonale nuk garanton stabilitetin e një stafi të kualifikuar e efikas dhe, padyshim, ka edhe ndikim social.
Sa është jetëgjatësia mesatare ekonomike e një makine në këtë treg dhe si ndikon kjo në strukturën e çmimeve?
Operatorët që kanë flota të reja dhe të financuara, tentojnë të mbajnë një jetëgjatësi makinash 1–4-vjeçare për t’i rishitur më vonë dhe për të rinovuar flotën. Në këtë mënyrë, ata garantojnë një cilësi shërbimi më të lartë, por këta përbëjnë pakicën në treg. Pjesa më e madhe e flotave në qarkullim është 10–15-vjeçare ose edhe më e vjetër; ky fakt është një nga arsyet kryesore të deformimit të tregut dhe të strukturës së çmimeve.
A ka sot ky treg probleme që lidhen me informalitetin dhe shmangien e detyrimeve, që deri diku ndikojnë tek operatorët korrekt?
Patjetër. Në këtë treg ka operatorë që kryejnë shmangie të detyrimeve fiskale apo evazion, duke krijuar konkurrencë të padrejtë ndaj atyre që zbatojnë kuadrin ligjor. Kjo shmangie, së bashku me vjetërsinë e flotës në përdorim, krijon pabarazi edhe më të madhe me operatorët korrektë ndaj ligjit.
A ka hyrë tregu në një garë ku kërkohet të konkurrohet vetëm me çmimin? A pritet një valë falimentimesh ose blerjesh në afatmesëm?
Kryesisht po. Po vërejmë nga sezoni në sezon një konkurrencë të bazuar vetëm te çmimi. Operatorët që ndjekin një model me cilësi dhe siguri rrugore të lartë (e për rrjedhojë çmim më të lartë), vijnë duke u pakësuar. Në një treg ku strategjia kryesore mbetet vetëm çmimi, hapi i radhës në afatmesëm është falimentimi ose blerja nga kompanitë më të konsoliduara e kompanive më të vogla.
Si paraqitet sot cilësia e flotës dhe siguria e shërbimit në kushtet ku jemi?
Për momentin, cilësi të lartë flote ofrojnë vetëm operatorët/franshizat e mëdha ndërkombëtare dhe ata që kanë në fokus sigurinë e shërbimit. Pjesa tjetër e tregut bazohet kryesisht në makina të përdorura, duke pasur kufizime në sigurinë rrugore dhe në cilësinë e shërbimit në tërësi.
A duhet rregullim më i fortë për të garantuar standarde minimale dhe konkurrencë të drejtë? Apo tregu do të vetëkorrigjohet përmes daljes së operatorëve joeficientë?
Sigurisht. Shteti duhet të luajë rolin kryesor në formalizimin e këtij tregu, gjë që përveç përfitimeve në buxhet, do të rriste edhe cilësinë e shërbimit ndaj konsumatorit vendas dhe të huaj. Vetëkorrigjimi i tregut është një proces më i gjatë dhe jo gjithmonë efikas pa mbështetjen dhe kontrollin e shtetit, pasi kërkohet njëkohësisht transparencë dhe kontroll i financimeve të bizneseve.
A po krijon ky model një vlerë të qëndrueshme apo thjesht volum pa fitim?
Nëse modeli i tregut do të vijojë të bazohet te konkurrenca e çmimit, do të kemi thjesht volum pa fitim. Ndërhyrja e shtetit, ndërgjegjësimi i operatorëve dhe orientimi drejt cilësisë do të krijonin një treg të qëndrueshëm, ku fitojnë të gjithë: konsumatori, operatori dhe shteti.